高速开车睡觉，谁制造了“全民智驾”幻觉？

2025-09-01 07:11:20 841次浏览

　　《中国新闻周刊》记者：刘珊珊

　　发于2025.4.14总第1183期《中国新闻周刊》杂志

　　一种最新的高速提醒标语近期出现了。

　　“前方施工，关闭智能辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”“辅助驾驶有风险，高速行车需谨慎”⋯⋯清明假期，高速公路大车流期间，包括安徽、江苏、浙江等多地高速公路出现了类似的提醒标语。

部分高速公路上慎用智驾的提示。 (视频截图)

　　不久前，安徽铜陵枞阳高速路段发生一起智能驾驶事故。当时，一辆处于NOA(Navigate on Autopilot)智能辅助驾驶状态的小米SU7，在碰撞后发生爆燃，致使车内三名年轻乘客不幸遇难。目前，事故原因仍在调查中，更多细节有待官方进一步披露。

　　这场悲剧，让三个家庭陷入无尽悲痛的同时，也给当前行业“智驾热潮”浇了一盆冷水。2025年，几乎所有车企都卷入了“全民智驾”“高阶智驾”的军备竞赛，目前已有多家车企明确表示，将在年内进入L3级智驾赛道。

　　一家智能驾驶头部企业负责人向《中国新闻周刊》透露：“从技术层面看，汽车在智能化领域进步显著，智驾平权确实是未来趋势。但当下热炒‘全民智驾’概念为时尚早。作为从业者，我期盼智能驾驶实现跨越式发展，可更担忧尚不成熟的智驾被滥用，进而引发严重后果。”该负责人呼吁车企和媒体在宣传智驾功能时务必更加谨慎。

　　与此同时，一直以来处于多数消费者知识盲区的智驾“Corner case”开始闯入大众视野，现阶段，智驾仅仅是“辅助驾驶”而非“自动驾驶”。

　　此外，此次事故中的小米SU7是标准版车型，配置方面不及高配版，在极端环境下是否存在安全性能的差异也引起了广泛讨论。

　　“怎么强调安全都不为过。”上汽通用五菱技术中心智能架构高级技术官林智桂向《中国新闻周刊》表示，传感器会有能力边界，这次事故让大家更理性地去使用智驾。“事实上，只要正常使用智驾功能，知道边界，智驾带来的是很好的使用体验并会带来更好的安全性。”林智桂也提及，目前修路信息在地图上是有标注的，未来这些信息也会融合到车企的系统中。

　　当然，智能驾驶不会因为一场事故而停止进化，它终将进入人类社会之中。只是，在“卷速度”“卷成本”的“智驾狂飙”时代，车企要推进的不仅仅是“智驾平权”，更应该是“安全平权”。而作为智驾终端的使用者，仍需与技术研发者处于同样的共识之中。

　　智驾的军备竞赛

　　自去年开始，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及。高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场(不含进出口)乘用车前装标配L2级辅助驾驶(不含NOA)交付866.72万辆，同比增长25.33%，搭载率升至41.04%。其中，新能源车型搭载交付364.78万辆，占比42.09%。而在高阶智驾(NOA)细分市场，2024年前装标配交付197.47万辆，同比增长162.31%，搭载率升至8.62%；其中，新能源车型搭载交付183.96万辆，占比超过90%。

　　2025年，智驾竞赛进一步升级。2月，特斯拉FSD突然入华，包括汽车博主、媒体、特斯拉用户争相路测。尽管特斯拉FSD目前在中国的表现有些“水土不服”，却为智能驾驶行业激起不小的浪花。与此同时，国内围绕“高阶智驾”“智驾平权”的激烈竞逐拉开帷幕，包括比亚迪、长安、吉利、奇瑞等车企甚至将智驾车型价格拉至10万元级别。

　　今年2月，比亚迪董事长兼总裁王传福在其智能化战略发布会上宣布，比亚迪全系车型都将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型陆续上市。他表示：“目前，智驾普及的最大阻碍是高昂的价格，大部分消费者没有机会接触智驾。比亚迪将通过全民智驾战略，加速智驾普及，实现高阶智驾全覆盖。”王传福直言，2025年将成为全民智驾元年，未来2—3年高阶智驾必不可少，没有高阶智驾的车将成为少数派。

　　比亚迪打响了“智驾平权”的第一枪，同时也掀起行业的“热议”，华为常务董事、终端BG时任董事长余承东在微博上表示，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！

　　“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

　　岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题。“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

　　仅3月18日一天，就有广汽昊铂、极氪和奇瑞三家车企扎堆办发布会，亮出自己在高阶智驾领域的最强能力和最新产品。如奇瑞集团集中展示了猎鹰智驾、人形机器人、智舱大模型等一系列智能化成果，提出加速实现“全民平权、全球平权、全能源平权、全场景平权”的智能化战略目标。而奇瑞小蚂蚁智驾版，更是首次将智驾平权车型的极限下探至6万元级。

　　在以往相当长的时期内，智驾的“功能性、安全性、低成本”被视作难以同时实现的“不可能三角”。然而伴随行业的快速发展，“智驾”如今开始频繁与“十万元”“六万元”等价格词紧密相连，广泛传播。

　　“车企对‘智驾’过度宣传背后，监管部门是否应该加强监督处罚？”一位车载毫米波雷达领域的创业者向《中国新闻周刊》表达了他的疑问。

　　事实上，行业热炒的“高阶智驾”目前并未有权威机构给出明确定义，这在一定程度上给车企留下了宣传过程中随意包装的空间。

　　行业内对于自动驾驶的分级主要是：L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。国际自动机工程师学会(SAE)定义L3级及以上为高阶智驾，但因法规限制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。

　　目前，包括小米SU7等智能车型使用的大部分都是L2级智能辅助驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。工业和信息化部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。

　　对于行业内全民智驾的浪潮，全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高向《中国新闻周刊》表示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶推广应用提速，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。

　　车型高低配，安全不分高低

　　不同配置、不同售价的车型背后一定涉及了不同的成本，这本无可厚非。但对于智驾来说，有两个问题值得特别关注：一是在实际产品传播过程中，车企大多使用高配版本进行展示，可销量最多的往往是标准版或低配版本车型，这无形中造成消费者对于中低配版本与高配版本车型性能的“认知差”；二是在涉及人身安全的领域，低配车型究竟可以做出多大妥协，是需要车企慎重思考的问题。

　　比如，目前市面上以“智驾”为卖点的车型众多，它们可能来自不同品牌，拥有不同价位。即便是同一品牌同一车型，还有高低配之差。

　　比如此次发生事故的是小米SU7最低配的标准版。该车搭载的73.6kWh磷酸铁锂电池，其电池包壳体抗压强度为1500MPa，但在高配版中，电池包壳体抗压强度为2000MPa。

　　小米集团董事长雷军曾在小米汽车技术发布会上介绍：“行业首创的CTB电芯倒置技术，在极端情况下，快速向下释放能量最大程度保证乘员舱安全。”而小米SU7标准版由比亚迪、宁德时代供应电芯的两个版本的电池为随机选装，消费者在购车时不能选择。据悉，搭载比亚迪弗迪刀片电池的标准版小米SU7并没有配备电芯倒置技术。客服人员表示：“两种电池只是在泄压方式上有不同，宁德时代的电池需要向下泄压，而刀片电池本身可以做到向左右侧泄压，因此不必采用电芯倒置技术。”上述客服人员强调，“两种电池在安全效果上是一样的”。

　　此外，在电芯间隔热材料(气凝胶)层数方面，标准版仅配备14层物理防护，高配版则为17层。标准版电池底部采用普通涂层，而高配版使用“防弹涂层”，耐穿刺性能提升13倍，底部防护能力也有所不同。

　　不止于此，标准版小米SU7采用的入门级纯视觉智驾方案，其智驾硬件包括1颗算力为84TOPS的英伟达Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个摄像头，12个超声波雷达，无激光雷达。而根据小米汽车官方参数配置表，小米SU7中高配均配备了两颗英伟达Orin芯片，总算力达到508TOPS，是低配版本的6倍，另外还配备了一个激光雷达；在智驾操作系统方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能驾驶，而低配采用的是小米Pilot Pro。

　　事实上，不同价位不同配置是非常常见的现象。如比亚迪“天神之眼”分为3套方案。其中天神之眼A主要应用在仰望品牌，以其三激光技术，为仰望品牌的豪华车型提供智能驾驶体验。天神之眼B则主要应用在腾势品牌和比亚迪品牌的高端车型上，通过激光技术实现高阶智能驾驶，提升驾驶的安全性和舒适性。而天神之眼C则会搭载在比亚迪品牌的其他车型上，以三目技术为核心，实现智能驾驶的普及化。如售价7.88万元的海鸥自由版搭载的是天神之眼C系列的DiPilot 100。

　　“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛(2025)期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智在接受采访时向《中国新闻周刊》表示，在常规场景下，不同成本方案可以做到非常接近。但陈晓智也提及，不少车企在低配车型中会选用成本更低的传感器方案，比如纯视觉方案，其性能弱于宣传中展示的高配版本。

　　“并不能说纯视觉就不行，像特斯拉的纯视觉能力就很强。”一位长期专注汽车安全研究的学者向《中国新闻周刊》表示，国内在纯视觉路线上与特斯拉相比是有差距的。“国内鲜有企业具备一段式端到端的实力。”究其原因，一是训练平台的算力不够，二是尚未形成足够的用户数据闭环。但他也表示，特斯拉由于缺乏对于中国路况的数据及训练，FSD在国内的表现并不能令人满意。目前，华为加激光雷达之后的表现并不比特斯拉差。有激光雷达的版本，无论是安全性还是功能能力都要好很多。

　　“从技术角度来说，装激光雷达主要还是提供冗余安全性。没有激光不会影响基础能力，如特斯拉FSD没有激光雷达，但是也可以做到基础能力很强。”陈晓智表示，“应对一些比较极端的场景，如夜晚有逆光大灯或遇到静止的黑衣人等视觉弱视的场景，加上激光肯定是有用的。L3、L4确实要考虑比较极端的场景。”在陈晓智看来，加不加激光取决于很多方面的因素，技术以外的因素也有，技术本身的因素也有。

　　前述学者则直言，“十万以下的车型怎么支撑得起高算力芯片？所以很多车企首先放弃的就是激光雷达。放弃激光雷达用AI是能补起来的，但是放弃高算力，性能就会差很多”。

　　“卷速度，降成本”，有边界吗？

　　营销话术构建起“技术乌托邦”，而其背后反映的却是车企急于将产品售出的焦虑。在当下激烈的竞争环境里，如果不能把产品卖出去，企业就难以抢占市场份额，而一旦失去市场，就很可能面临被淘汰的命运。

　　“在汽车行业，2025年到2027年，是三年淘汰赛，也是公司从小到大，从大到强的开始。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在小鹏汽车春季发布会上表示，目前汽车行业竞争非常激烈，但未来会有更多的科技创新和产业创新融合在汽车行业里面，引领未来发展。

2025年2月19日，小米汽车北京厂区存放的SU7 Ultra汽车。图/中新

　　在激烈的竞争中，车企不断提高新车推出速度，并探索降本增效的方式。此前，包括大众等传统国际大厂从立项到量产一款新车通常需要54个月的时间，国内的传统车企基本也在36个月左右。如今，新势力车企已经将研发测试周期缩短到了24个月，甚至有传闻某些车企已经缩短到15个月以内了，速度堪比手机。

　　“芯片行业节奏是最快的，过去几年时间也证明了，尤其像华为开始赋能造车，小米开始造车，节奏整体拉快了。”为旌科技CEO郑军直言，目前已经做到芯片行业的最快节奏，“随着技术往前走，我们相信应该还是有机会更快的。”

　　“现在30万以下的产品都是亏损的，鸿蒙智行不论是问界、智界还是任何一个车，你只要买到的价格低于30万，我们卖一台亏一台，差不多30万是盈亏平衡点，但我们不会为了降低成本而牺牲产品质量。”余承东曾表示，车企一边喊亏一边降价的原因，是希望尽快打开市场实现规模效应，从而实现降本的目标。

　　成本压力同样会层层压给供应商。“跟英伟达和高通，国内主机厂是没有议价权的。但是国内主机厂面对我们这样的客户，我们是没有议价权的。”在谈及行业降本时，郑军向《中国新闻周刊》表示，“抛开成本做产品是不切实际的。有主机厂曾表示，一辆10万元级别的车一般花3%—5%的成本做预控，限定了芯片的成本。”

　　2024年，特斯拉FSDV12版本的发布带火端到端，高阶智驾的竞争迅速转到端到端大模型，智驾切换进入洗牌期。“很多行家认识到国内智驾和特斯拉还是有差距的，但是宣传没有落后，一年不到国内全是端到端。”郑军表示，智驾平权加速了行业分工与合作，全行业都在“卷技术”。

　　而汽车智驾的安全冗余需要成本，比如一颗激光雷达价值往往在千元以上，远高于摄像头成本。“对于卓驭来说，对于不同价位方案的区分度，绝大部分场景下，要做到它们的能力是一样的，只有在一些比较极端的工况会有区别。”陈晓智表示，“类似于不同的车可能会有不同的电机，有的单电机，有的双电机，从开车的角度其实没有区别，但在下雪天等特殊场景，双电机可能会好一点。智驾也是做到类似这样的区别，大部分场景都有相同的安全性、舒适性、拟人性，只有在一些具体场景有区别。”

　　当然，随着智能汽车产业规模持续扩张，成本逐步降低也是必然趋势。Momenta CEO曹旭东在接受《中国新闻周刊》采访时用“智驾摩尔定律”来预判高阶智驾市场的趋势：每两年软件体验将指数级提升，预计到L4阶段将达到L2++的千倍以上水平；同时硬件成本大幅降低，城市NOA硬件BOM(Bill of Material，物料清单)成本预计到2025年底至2026年初将降至5000元。这些技术上的突破和成本上的降低，使得智能驾驶不再是少数高端车型的专属配置，而是逐渐走向大众化。

　　“Corner case”走进大众视野

　　不少车企在宣传产品过程中，使用过“零接管”“解放双手”等绝对化宣传话术，甚至拍摄驾驶员在车内用餐等违规场景的广告，进一步加深了消费者对智能驾驶技术成熟度的错误认知。在社交平台上，用户发布的“主驾无人”视频经算法助推，更是营造出“技术崇拜”的群体效应。

　　然而此次小米SU7事故，也让不接触技术的普通消费者开始认识到智驾“Corner case”的存在。Corner case，也被称为边角案例，指在程序开发或系统设计中出现的极端或特殊场景，这些场景通常因输入条件、环境参数或操作路径处于边界范围而引发异常行为。

　　“高速路黑夜占道施工”，就是此次小米SU7事故遇到的Corner case。前述汽车安全学者对《中国新闻周刊》表示，高速路施工会预先在LED屏上提示，但没有一款智能车能够识别LED屏上的文字。每个做智驾的公司，不管是头部供应商还是主机厂，最头疼、最费时间和成本要克服的，就是这些概率不高，但一旦出现就后果严重的边缘场景。

　　鸿蒙智行在官网明确标注：“HUAWEI ADS高阶智能驾驶系统仅作为驾驶辅助，无法取代驾驶员的目视检查，驾驶员依然是驾驶主体并对车辆行驶过程中的一切行为负责。”在小米SU7用户手册中，列举了诸多需驾驶员及时制动和减速，必要时接管车辆的条件，包括但不仅限于：前方有车辆突然减速或掉头；前方有施工车、工程车、异型车或迎面来车；路面障碍物(如桩桶、护栏、导流牌、墙壁等)以及遇路中修路设施(交通锥、交通桶、交通柱、三角警示牌或者其他路障)等。

　　事实上，在用户手册中，类似的Corner case都有明确标注，但消费者很少会打开看完厚厚一本说明书，加上智驾启动也很简单，消费者买来就直接使用了。

　　与此同时，此次事故暴露出系统对静态障碍物的识别能力存在致命短板。小米SU7标准版的紧急制动(AEB) 作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。但在现实中，高速公路施工区域、故障车辆、散落货物等静态障碍物恰是事故高发诱因。

　　与此同时，人机权责交接机制存在系统性风险。当系统因能力不足要求驾驶员接管时，从预警到实际控制权转移的时间窗口极短。根据小米官方公开的车辆信息，事发时车辆处于NOA(智能辅助驾驶)状态，时速116公里。22时44分24秒，车辆发出风险提示并请求减速；1秒后，司机接管车辆，踩下刹车，向左打方向盘22.0625度；在接下来的1—3秒之间，车辆撞上了水泥护栏。碰撞前，系统最后确认时速约为97公里，车辆随后开始燃烧。

　　中保研汽车技术研究试验中心数据显示，小米SU7 2024款标准版在中国保险汽车安全指数(C-IASI)的驾驶员侧正面25%偏置碰撞和乘员侧正面25%偏置碰撞中，获得优秀(G)评价。但是，这一测试的高速工况为64公里每小时。而此次小米汽车发生事故时的撞击速度达97公里每小时。业内人士分析称，车辆高速情况下正面偏置撞击立柱，特别是电池在极端碰撞下，状态难以准确预估。

　　此外，一些极端环境也会为智驾系统带来特殊的考验。“复杂极端场景对智能网联技术的挑战是客观存在的。”在前不久的2025中国汽研汽车指数国际交流会暨Euro NCAP技术研讨会上，中汽院新能源科技有限公司整车技术部部长王毅提及当前智能网联汽车存在的痛点时直言，在测试中，以雨、雪、雾、光为代表的气候环境对智驾系统的感知识别带来很大的挑战。

　　王毅举例称，雨天图像失真感知精度下降；雾天的水滴和微粒会导致图像变得模糊和不清晰，干扰目标物的识别；逆光安全通过率整体呈现比较好，但是摄像头、致盲区，激光雷达和毫米波雷达进行感知识别目标物方面还是存在一定的难点；此外，雪天整体通过率较低，测试的难点是在底盘域和智能域进行融合感知，导致制动的减速明显不足。

　　值得注意的是，2024年，全国市场监管部门通过全国12315平台、电话、传真、窗口等渠道接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4%。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”，篡改或拒绝提供汽车数据，虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。

　　如何更好地迈向更高级别智驾？

　　不过，即便智驾在发展中遇到各种各样的问题，但一定依旧会是车企继续发力的方向。

　　汽车之家研究院最近发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书(2025)》称：美国公路安全保险协会的研究显示，L2+智能驾驶可以降低事故率40%；卡耐基梅隆大学的研究显示，未来L4级智驾能消除90%的人为失误。智能驾驶不仅提升了行车安全，也大幅优化了交通流。

　　4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》(以下简称《条例》)正式实施，L3级及以上智驾级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行了相关规定。此前，北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。

2023年6月12日，位于湖南长沙市的国家智能网联汽车(长沙)测试区，基于危险场景和特殊气象环境的智能汽车测评体系——“智车信心度(C-IAC)”中的雨天行人纵向场景测试进行了升级，该试验舱的顶部和侧方布满了各种雨雾喷洒装置，可模拟“大雨、浓雾”等常发性气象条件，对智能网联汽车智能驾驶系统测试。摄影/本刊记者杨华峰

　　在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工业和信息化部相关人士同时明确：将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的重要分水岭。今年以来，汽车主机厂积极加速高阶智驾平权，尤其面向私家车市场的L3级乘用车量产落地成为焦点。

　　根据标准，L3级自动驾驶(有条件自动驾驶)的落地，要求车辆在特定场景下可完全接管驾驶权，驾驶员仅需在系统请求时介入。这一质变对技术架构提出三大核心挑战：感知融合，多传感器(激光雷达+毫米波雷达+摄像头)协同工作成为标配；决策算法，类人驾驶策略成为关键；冗余安全，L3系统需满足功能安全与故障降级要求。

　　目前，不少车企已经宣布将在2025年年底迈向L3。这一过程中，又要克服哪些难题？

　　“很多人感慨L2+赛道太卷了，要突破到L3赛道去。”在中国电动汽车百人会论坛(2025)期间，长城汽车CTO吴会肖向《中国新闻周刊》表示，L3 级自动驾驶的落地并非孤立事件，它与整个交通体系、法规体系以及运营环境紧密相连，其中最根本的是有技术冗余度的支撑。只有在技术层面具备充足的冗余，才有可能实现 L3 级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现有体系框架内真正落地。

　　“衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。他指出，L3不应是营销口号，无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。

　　也就是说，当前阶段无论是技术还是立法角度，智驾都不足以取代人驾。“现在谁敢真的说L3、L4，这个很难，只要到L3，每次碰撞都是厂家买单。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁于柯鑫向《中国新闻周刊》表示。

　　“未来可以说豪华产品如果不做L3，没有L3功能，消费者就没有什么购买欲望。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚告诉《中国新闻周刊》，“今年可能会成为L3的智驾元年，今年底之前一定会出现L3级的智驾车型，广汽年底之前就会有搭载L3智驾功能的产品开始销售。特别是在ToB端，网约车相关领域的智驾车型也会越来越多。”

　　欧阳明高也提醒：“涉及安全，需要先通过智能辅助驾驶让消费者适应，也需要通过智能辅助驾驶搜集数据，没有全民智能驾驶搜集数据，就不会有L4级高度自动驾驶。”

　　中信证券研报预测，2025年搭载领航驾驶方案的乘用车新车销量有望冲刺500万辆，对应渗透率超20%；预计搭载城区领航驾驶方案的新车销量有望冲刺300万辆，在乘用车新车销量中的渗透率有望达到10%—15%。进一步展望2026年，搭载领航驾驶方案的新车销量有望较2025年再增长60%—100%。

　　伴随科技迅猛发展，汽车行业正经历着一场深刻变革，智能驾驶有望重塑交通出行的格局，提升出行效率与安全性，为人们带来前所未有的便捷体验。受访业内人士普遍认为，在探索智能驾驶发展的道路上，汽车行业的参与者仍需秉持理性、审慎的态度。一方面，绝不应过度放任，简单地将驾驶任务完全托付给智能驾驶系统；另一方面，也不能“因噎废食”，陷入另一个极端，大肆宣扬智能驾驶无用论。

　　在真正的“无人驾驶”到来之前，车企应该做好功能传播、用户教育，以及门店、广告用户引导。唯有当车企的营销话术与用户的实际能力对齐，当功能开放节奏与安全验证同步，智能驾驶才能真正从“实验室的完美演示”走向“现实道路的可靠伙伴”。

　　(本刊记者王诗涵对本文亦有贡献)

　　《中国新闻周刊》2025年第13期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

【编辑:惠小东】

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